O carro elétrico é mesmo mais verde? Dados reais do Reino Unido respondem, e no Brasil o etanol muda a conta
Estudo do Imperial College London com dados reais de todos os elétricos britânicos mostra emissões no ciclo de vida cerca de três vezes menores que as dos carros a combustão. No Brasil, o etanol aproxima flex e híbridos do elétrico.
Um dos argumentos mais comuns contra os carros elétricos é simples: produzir as baterias gera impactos ambientais significativos. Considerando fabricação, uso e descarte, eles realmente emitem menos gases de efeito estufa do que os carros a combustão? Um estudo do Imperial College London, publicado em 21 de setembro de 2026 na revista Nature Communications, respondeu com dados reais de uso de todos os elétricos registrados na Grã-Bretanha. A resposta é sim, com vantagem de cerca de três vezes. No Brasil, porém, o etanol muda bastante a comparação.
O que o estudo fez
O trabalho, de Daniel Mehlig e Iain Staffell, do Imperial College London, usou os registros de inspeção veicular obrigatória do Reino Unido (o MOT) de 2005 a 2025 para medir, na prática, quanto os carros rodam e por quanto tempo continuam em circulação. Foram comparados elétricos, híbridos e carros convencionais.
A pergunta era importante porque muitas análises de ciclo de vida partem de uma premissa: que o elétrico roda tanto quanto um carro a gasolina. Se ele rodasse menos ou durasse menos, as emissões da fabricação da bateria seriam divididas por menos quilômetros, e a vantagem diminuiria.
O resultado
Os elétricos das primeiras gerações realmente rodavam menos e tiveram vida útil média menor do que os carros convencionais. Mesmo assim, suas emissões totais no ciclo de vida foram menores.
Para os modelos atuais, os pesquisadores estimaram cerca de 88 gramas de CO2 equivalente por quilômetro, considerando o ciclo de vida inteiro. Nos carros a combustão analisados, o valor ficou entre 254 e 270 g CO2e/km. Nos híbridos, cerca de 190 g CO2e/km.
O estudo também projeta que, se as tendências recentes continuarem, os elétricos comprados em 2026 devem alcançar quilometragem anual e vida útil comparáveis às dos carros convencionais, o que amplia ainda mais a vantagem.
E no Brasil?
A conta brasileira é diferente por dois motivos: a matriz elétrica é majoritariamente renovável, e o país tem o etanol.
Um estudo do Boston Consulting Group encomendado pela Anfavea, divulgado em outubro de 2025, calculou as emissões no ciclo de vida de um carro de passeio rodando 160 mil km no Brasil:
| Tecnologia | Emissões no ciclo de vida (t CO2e) |
|---|---|
| Elétrico com bateria ocidental | 11,2 |
| Híbrido flex abastecido com etanol | 11,9 |
| Flex abastecido só com etanol | 14,0 |
| Elétrico com bateria chinesa | 14,2 |
| Flex com gasolina (E30) | 35,5 |
Ou seja, no Brasil, o carro a etanol e o híbrido a etanol ficam muito próximos do elétrico, e todos muito abaixo do carro abastecido com gasolina. Vale lembrar que o estudo foi encomendado pela associação das montadoras.
O International Council on Clean Transportation (ICCT), organização independente, chegou a uma conclusão parecida no sentido, mas com ênfase diferente: considerando o uso real de gasolina e etanol pela frota flex, o elétrico a bateria emite de 64% a 67% menos no ciclo de vida. Mesmo quando o flex roda só com etanol, o elétrico continua na frente. Já os híbridos, segundo o ICCT, reduzem no máximo 15% em relação aos flex.
A diferença entre os dois estudos está, em grande parte, no quanto o motorista brasileiro realmente abastece com etanol, o que depende do preço na bomba.
Não é impacto zero
Isso não significa que carros elétricos sejam ambientalmente neutros. Mineração de lítio e outros minerais, fabricação das baterias, geração de eletricidade, pneus, infraestrutura e reciclagem continuam produzindo impactos. As grandes minas de lítio da América do Sul, nos salares da Argentina, do Chile e da Bolívia, usam enormes volumes de água em regiões áridas.
Também não significa que substituir cada carro a combustão por um elétrico resolva os problemas da mobilidade urbana: trânsito, espaço nas cidades e acidentes continuam.
O que fica para quem trabalha com meio ambiente
- Inventários de emissões: frotas corporativas podem reduzir emissões tanto com elétricos quanto com etanol, e a escolha depende do uso real.
- Baterias: o descarte e a reciclagem de baterias de veículos elétricos vão se tornar um tema de resíduos e de logística reversa no Brasil.
- Mineração: a demanda por lítio amplia a pressão sobre licenciamento e recursos hídricos em áreas de mineração.
Os dados ajudam a responder uma pergunta específica: quando analisamos as emissões de gases de efeito estufa no ciclo de vida, os elétricos apresentam vantagem significativa. A discussão ambiental mais interessante talvez comece depois dessa resposta. Se o objetivo é reduzir impactos, precisamos apenas trocar o motor dos carros, ou também repensar quantos carros precisamos?
Fontes:
- Mehlig, D.; Staffell, I. Real-world mileage and survival of electric vehicles in Britain and implications for lifecycle emissions. Nature Communications, 2026
- Zenodo. Dados do estudo “Real-world mileage and survival of electric vehicles in Britain”, 2026
- AutoData. Veículos brasileiros têm a menor pegada de carbono do mundo do berço ao túmulo, 30/10/2025
- ICCT. Comparação das emissões de gases de efeito estufa no ciclo de vida de carros de passeio a combustão e elétricos no Brasil, 2023
- eixos. Carros elétricos emitem até 67% menos CO2 que flex, diz estudo
30 de setembro de 2026
Conteúdo informativo, publicado em setembro 30, 2026. Não substitui consultoria técnica ou jurídica específica.
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